Per quasi cento anni, ingegneri e designer automobilistici sono stati impegnati in una battaglia contro un nemico invisibile: la resistenza dell’aria. Sebbene le leggi della fisica siano rimaste costanti, il modo in cui gli esseri umani rispondono alle forme richieste da tali leggi è cambiato, eppure, sorprendentemente, non lo è affatto.
La forma a “goccia”, un naso smussato e arrotondato che si assottiglia in una coda lunga ed elegante, è il Santo Graal aerodinamico. Consente all’aria di fluire dolcemente attorno al veicolo e di ricongiungersi in modo pulito nella sua scia, riducendo al minimo la turbolenza che trascina l’auto all’indietro. Ma come dimostra la storia, essere scientificamente corretti non significa sempre avere successo commerciale.
I pionieri dello snellimento
Agli inizi degli anni ’30 due pensatori arrivarono alla stessa conclusione da direzioni completamente diverse.
L’approccio ingegneristico: la ricerca dell’efficienza di Chrysler
Carl Breer, responsabile della ricerca automobilistica di Chrysler, ha affrontato il problema attraverso test rigorosi. Dopo essersi consultato con il pioniere dell’aviazione Orville Wright, Breer costruì gallerie del vento per dimostrare un fatto sorprendente: le prime auto erano più aerodinamiche e correvano all’indietro che in avanti. I suoi “colossi squadrati” erano essenzialmente mattoni motorizzati.
Lavorando con la sua squadra, conosciuta come i “Tre Moschettieri”, Breer ha sviluppato il Chrysler Airflow. Introdotto nel 1934, era una meraviglia dell’ingegneria progettata per tagliare il vento. Tuttavia, il mercato lo ha rifiutato. I critici ne deridevano l’aspetto, definendolo “rinocerino” o “con gli occhi sbarrati”, e i consumatori, indifferenti al risparmio di carburante in un’era di benzina a buon mercato, preferivano le tradizionali forme squadrate guidate dallo status.
L’approccio visionario: Dymaxion di Buckminster Fuller
Allo stesso tempo, il futurista Buckminster Fuller stava disegnando i progetti di un’auto a goccia basati su diagrammi matematici di resistenza al vento. La sua creazione, la Dymaxion, era un ambizioso guscio in alluminio a tre ruote progettato per “fare di più con meno”.
Sebbene concettualmente brillante, il Dymaxion era afflitto da fallimenti pratici. Soffriva di problemi di stabilità alle alte velocità e mancava di un’architettura di sicurezza di base. A seguito di un incidente mortale nel 1933, il progetto crollò, dimostrando che anche i progetti più radicali possono essere annullati da difetti ingegneristici e dalla mancanza di fiducia da parte del pubblico.
Perché la lacrima non è riuscita a mettere radici
Se la fisica fosse indiscutibile, perché la forma a goccia non è riuscita a dominare il XX secolo? La risposta sta nella combinazione di economia ed estetica:
- L’era del carburante a buon mercato: Per gran parte del 1900, la benzina era così economica che l’efficienza del carburante era una preoccupazione secondaria. Produttori e piloti hanno dato priorità allo stile, alle dimensioni e alla presenza rispetto alla resistenza aerodinamica.
- Rifiuto estetico: i consumatori trovano le linee morbide e fluide delle auto aerodinamiche “strane” o “innaturali”. Fu solo negli anni ’40, quando la General Motors introdusse i profili fastback “Sport Dynamic”, che una versione di questa forma ottenne finalmente l’accettazione da parte del pubblico – e anche allora, alla fine fu scartata a favore dei design a corpo largo e alettati degli anni ’50.
- La preferenza “a scatola”: Nonostante l’efficienza di una lacrima, il mercato si è costantemente spostato verso SUV, minivan e pick-up, veicoli che danno priorità al volume interno e all’aspetto robusto rispetto alla resistenza al vento.
La rivoluzione elettrica: la fisica riprende il posto di guida
Attualmente stiamo assistendo a una massiccia rinascita del design aerodinamico, guidata da una nuova necessità: la autonomia delle batterie.
Nell’era della combustione interna, la resistenza era una questione di convenienza. Nell’era dei veicoli elettrici (EV), la resistenza aerodinamica è una questione di sopravvivenza. Ogni piccola resistenza al vento eliminata da un veicolo si traduce direttamente in più miglia per carica. Ciò ha portato a una nuova generazione di leader “ispirati alle lacrime”:
- The Lucid Air: Attualmente una delle autovetture più aerodinamiche al mondo, che vanta un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,197.
- Mercedes-Benz EQS: Leader in termini di efficienza con un coefficiente di 0,20.
- Hyundai Ioniq 6: Un concorrente mainstream che porta i principi aerodinamici a un pubblico più ampio.
Il conflitto persistente: scienza contro stile
Nonostante queste scoperte, il vecchio modello persiste. Molti veicoli elettrici moderni sono criticati perché somigliano a “gelatine” o “uova”. Di conseguenza, molti produttori stanno optando per silhouette più squadrate e meno efficienti, come la Hyundai Ioniq 5 o la Rivian R2, perché sanno che anche nell’era dell’elettricità, i consumatori gravitano ancora verso la “scatola”.
La lacrima vince ogni volta nella discussione sulla fisica, ma continua a perdere la battaglia di marketing.
Conclusione
La storia dell’auto a goccia ci ricorda che il progresso tecnologico non si muove in linea retta. Anche se abbiamo finalmente padroneggiato la scienza del movimento nell’aria, dobbiamo ancora padroneggiare la tendenza umana a dare priorità alle forme familiari e squadrate rispetto alla perfezione aerodinamica.
